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Feb 17, 2024

Robot

Par Anna Wiener La California Public Utilities Commission, une agence d'État qui réglemente les sociétés d'électricité, d'eau et de télécommunications, ainsi que les déménageurs, les taxis, les services de covoiturage et

Par Anna Wiener

La California Public Utilities Commission, une agence d'État qui réglemente les sociétés d'électricité, d'eau et de télécommunications, ainsi que les déménageurs, les taxis, les services de covoiturage et les voitures autonomes, a son siège dans un grand bâtiment incurvé sur Van Ness Avenue, à San Francisco. Francisco, ça ressemble un peu à un pare-soleil. Jeudi matin dernier, un petit groupe de manifestants s'est rassemblé sur les marches avant le vote de la commission sur l'opportunité d'autoriser les sociétés de véhicules autonomes Cruise et Waymo à étendre leur flotte et à facturer les déplacements, comme un service de taxi, dans la ville. Un homme tenant un mégaphone a dénoncé la cupidité des entreprises, tandis que d'autres personnes déployaient des banderoles peintes à la main. L’une d’elles représentait un chien mort allongé dans la rue – peut-être une référence au petit chien tué plus tôt cet été par une voiture Waymo. Une autre montrait un véhicule autonome en flammes fonçant sur une foule de pompiers, policiers et chauffeurs de taxi. « Arrêtez les robots », criaient les manifestants.

Les membres de l'équipe des affaires publiques de Cruise ont tenu une conférence de presse sur le côté. A proximité, une autre manifestation, organisée par Waymo, se formait. Des personnes portant des chemises jaunes sur lesquelles était écrit « DES ROUTES PLUS SÛRES POUR TOUS » se rassemblaient derrière Tim Elder, président de la section californienne de la Fédération nationale des aveugles, alors qu'il s'adressait à une rangée de caméras, vantant les avantages des véhicules autonomes, ou AV, pour les passagers aveugles.

Plus tôt dans la semaine, la commission avait rencontré des représentants des pompiers, de la police et du système de transport en commun de la ville, qui avaient exprimé leur opposition à l'expansion du service de véhicules autonomes. Le Conseil de Surveillance et le Département de Planification de San Francisco s'y étaient également opposés. Parmi leurs préoccupations figurait le manque de données accessibles au public sur les voitures et leur fonctionnement. Bien que les sociétés audiovisuelles partagent certaines données avec les régulateurs, elles ne divulguent pas de données sur les accidents individuels, invoquant des problèmes de confidentialité.

Les entreprises vantent les records de sécurité de leurs véhicules : elles affirment que leurs voitures sans conducteur respectent les limites de vitesse, sont à jour sur les nouvelles réglementations et ont jusqu'à présent eu moins de collisions que les conducteurs humains. Mais les agences municipales ont pris l'habitude de collecter leurs propres rapports d'incidents et affirment que les problèmes avec les voitures ont considérablement augmenté ces derniers mois, probablement en raison de l'augmentation de l'activité des voitures sans conducteur. La CPUC a rapporté que les premiers intervenants avaient déposé près de six cents rapports d'incident concernant des voitures sans conducteur depuis juin 2022, tandis que les pompiers ont noté que leurs membres avaient déposé près de soixante rapports d'« incidents inhabituels » au cours de la même période. Les voitures bloquent la circulation ; ils s'arrêtent sans prévenir ; ils franchiraient apparemment les panneaux d'arrêt et se dirigeraient vers les piétons dans les passages pour piétons ; et, dans leur adhésion à des règles préprogrammées, ils peuvent se comporter de manière illogique et erratique. (Les voitures sans conducteur ne peuvent pas être citées par la police pour des infractions en matière de déplacement.) En mars, à la suite d'une tempête de pluie, deux voitures de croisière sans conducteur ont traversé du ruban adhésif d'avertissement, puis ont commencé à manœuvrer dans un enchevêtrement de lignes de chariots électriques tombées et ont traîné un fil à plusieurs mètres. le bloc. Les AV ont roulé sur des lances d'incendie, bloqué des casernes de pompiers et se sont glissés vers les moteurs sur des scènes d'incendie actives, pour finalement caler. (« Une voiture électrique sans conducteur continuait à se diriger vers les lieux de l'incendie et allait écraser nos tuyaux d'arrosage et éventuellement mettre nos pompiers en danger. . . . Après avoir averti la voiture à deux reprises, j'ai brisé la vitre et le véhicule s'est arrêté », a écrit un pompier : dans un rapport.)

Cruise et Waymo affirment avoir pris diverses mesures pour former les intervenants d'urgence sur la façon de démonter ou d'utiliser autrement leurs véhicules sans conducteur ; ils ont proposé une formation sur site, produit des vidéos pédagogiques et lancé une ligne d’appel d’urgence. Mais les intervenants notent que les tactiques qu'ils ont été invités à utiliser, comme désactiver une voiture en panne et la pousser à l'écart, prennent beaucoup de temps et de ressources dans des situations où chaque seconde compte. "Ce n'est pas la responsabilité de mon équipe de monter dans l'un de vos véhicules et d'en prendre le contrôle", a déclaré à la commission Jeanine Nicholson, chef des pompiers de San Francisco, faisant référence aux véhicules sans conducteur de Waymo et Cruise. "Il est de la responsabilité des entreprises de véhicules autonomes de ne pas laisser leur impact sur nous en premier lieu."